다시 거론되는 한일 해저터널 팩트체크

한일 해저터널 한국에게 메리트 있을까

 

김종인 국민의힘 비상대책위원장이 부산 민심을 잡기 위해 내놓은 한일 해저터널 건설 에 대한 발언을 놓고 여야간 치열한 공방이 이어지고 있습니다.

홍준표 무소속 의원은 어제 오늘 갑자기 나온 공약도 아닌데 반일프레임을 짜는 것을 보니 참 못된 사람들이라는 생각이 든다는 의견을 밝혔습니다.

 

 

일본에게 더 이익인 해저터널

 

 

 

사실 한일 해저터널은 1970년대 무렵 이미 일본과 한국 사이에 오간 얘기입니다. 한국이 아니라 특히 일본에서 희망하는 사업이기도 합니다.

이번에 이언주 후보가 말한 것도 일본 자본금이 90%, 한국이 10%를 대는 형식으로 약 100조원 규모 사업입니다.

일본에서 대부분의 자본금을 댄다는 것이 무슨뜻인지 생각해 볼 필요가 있습니다. 일본에게 훨씬 이익이 된다는 뜻입니다.

일본에서 육로로 차들이 바로 한반도를 거쳐 대륙으로 갈 수 있다고 할 때 부산은 패싱도시가 됩니다.

부산은 환적 항구로서도 세계2위의 항만입니다. 일본으로 건너가는 물량들도 많은데 그런 항만으로서의 입지 기능을 결정적으로 타격을 주는 해저터널이 될 수 있습니다.

 

일본은 해저터널이 완성되면 섬나라가 아니라 대륙국가의 일부가 되는 셈입니다. 따라서 일본입장에서는 엄청나게 희망하는 일인 것입니다.

 

외교 관리 차원에서 언급된 해저터널

 

1990년 일본을 방문한 노태우 대통령이 일본 총리에게 해저터널 건설을 제의한 바 있습니다. 1999년 김대중 대통령도 일본을 방문해 해저터널에 대해 긍정적인 면을 밝혔습니다. 노무현 전대통령도 2003년 고이즈미 총리와 정상회담에서 해저터널에 대해 논의했습니다.

단 사업을 구체화하지는 않았고 일본과의 외교적 관리 차원에서 나온 발언이라는 평가가 지배적입니다.

 

노무현 정부 때 해저터널에 대해 검토가 많은 요청이 있어서 적극 검토를 해봤지만 이미 경제성이 없다고 결론이 내려졌던 사업입니다.

 

 

해저터널의 경제성

2019년 국토연구원의 '혁신과 포용을 위한 국가교통망 구상연구'보고서에서도 막대한 건설비용 확보 문제와 투입대비 낮은 경제성 문제를 관건으로 봤습니다. 국가간 정치, 외교적 문제가 해결돼야 하고 실제 정책 추진에 있어 결정과정도 매우 복잡하고 어려울 수 밖에 없다고 내다봤습니다.

 

 

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